«Святой Пётр» - русский корабль из фильма «Пираты Карибского моря». Корабли пиратов

Корабль, флаг и внешний вид — только эти три вещи могли поставить пирата над всем остальным миром. Быстроходный корабль, флаг с дурной репутацией, и устрашающий облик — вот чего нередко хватало, чтобы противник сдался без боя. Когда успех зависит от того, сколько страха ты сумеешь нагнать на жертву, эти три вещи имели немаловажное значение, и они же служили свидетельством удачливости пирата.

Корабли пираты сами себе не строили. Пиратский корабль должен был быть быстроходным, маневренным и хорошо вооруженным. Захватывая корабль, в первую очередь смотрели на его мореходные качества. Даниель Дефо говорил, что пиратский корабль — это прежде всего «пара легких пяток, которые очень пригодится, когда нужно будет что-то быстро прихватить или еще быстрее удрать, если прихватят тебя» . На захваченных купеческих судах трюмные переборки, палубные надстройки и одна из мачт часто удалялись, ют делался ниже, а в бортах прорезались дополнительные пушечные порты.

Как правило, пиратские превосходили в скорости обычные суда, что было весьма существенно как для того, чтобы догнать жертву, так и для того, чтобы уйти от погони. Например, когда Чарльз Вэйн охотился на корабль на Багамах в 1718 году, он легко уходил от морских патрулей, «делая два фута на их один» .

Большинство пиратских капитанов не меняли корабль на протяжении всей своей карьеры (которая зачастую была весьма короткой — речь может идти даже о месяцах, а не годах; даже империя террора Черной Бороды просуществовала всего несколько лет). Впрочем, были и такие, которые меняли корабли как перчатки — у Бартоломью Робертса их было около шести. Что же касается захваченных судов, то их обычно продавали или попросту сжигали.

Пиратский корабль нуждается в постоянном уходе, особенно важно вовремя очищать днище от ракушек и водорослей, чтобы они не тормозили ход корабля . Эту процедуру проделывали раз в три месяца. Обычно пираты заплывали в какое-то безопасное место, ставили пушки у входа в бухту, чтобы отразить возможное нападение, и кренговали корабль — то есть с помощью талей вытаскивали его на отмель и чистили днище. Кренгование применялось так же в случаях необходимости ремонта подводной части корпуса. Самой большой угрозой для корабля был моллюск и корабельный червь (древоточец), который вгрызался в древесину и мог проделывать в ней ходы длиной до 6 футов (2 метра). Эти черви были способны на полное уничтожение корпуса корабля.

Размеры судна

Размер пиратского судна был довольно важен. Большому кораблю легче бороться со штормами, и, кроме того, он может нести больше пушек. Однако большие корабли менее маневренны, и их труднее кренговать. В кино пиратов обычно показывают на больших кораблях, таких как галеоны, ибо они выглядят весьма впечатляюще, но на самом деле пираты предпочитали корабли небольших размеров, чаще всего шлюпы ; они были быстроходны и за ними было просто ухаживать. Кроме того, благодаря меньшей осадке они могли плавать в мелких водах или укрываться среди песчаных отмелей, куда не мог пройти более крупный корабль.

Были настолько велики, что в повседневных морских обязанностях могли участвовать на все, однако в бою для одной пушки требовалось прислуживание четырех, а то и шести, человек. Судну с двенадцатью пушками на борту нужно было семьдесят человек только для того, чтобы вести огонь, а ведь надо было еще и подносить ядра и порох.

Конечно, все машиностроительные заводы так или иначе похожи, и обычно я знаю, что именно я там увижу и что сфотографирую. Несмотря на это, мне всегда интересно наблюдать, как отдельные куски металла и заготовки превращаются в готовое изделие. Как-то завораживает этот процесс. Как известно, человек может бесконечно смотреть на огонь, воду и то, как работает другой человек. А тут речь шла о доселе невиданном мной заводе, где строят огромные круизные корабли и нефтяные платформы, то есть куски металла обещали быть толстыми, заготовки большими, а готовые изделия весьма масштабными. Людей за работой тоже должно быть много. В общем, мы поехали на верфь в финском городе Турку. Хоть Москву и называют портом 5 морей, порт она все же речной, поэтому с большими многопалубными кораблями, и тем более с заводами, где их строят, в наших краях весьма туго. Чтобы их увидеть придется проехать километров 650. Когда я впервые оказался на борту морского парома, был впечатлён его размерами, и тем, сколько всего на нём умещается: целый многоэтажный жилой комплекс с торгово-развлекательными центрами, лифтами, ресторанами и парковкой! И со всем этим он ещё и по морю ходит! Как любителю техники, мне было жутко интересно, как он устроен, как им управляют и, главное, как строят такие громадины. Пробраться за дверку с надписью "только для экипажа" на действующем судне нам практически разрешили, но мы немного не совпали с ними по времени. В другой раз. Зато мы увидели, где и как строят большие корабли. Сказать честно, именно эта верфь стала первым объектом интереса, который я наметил для посещения, еще задолго до того, как мы придумали маршрут поездки. На тот момент там как раз строили иновационный в некоторых отношениях морской паром Viking Grace для компании Viking Line, который меня тогда и заинтересовал (это первый морской паром с силовой установкой на сжиженном газе). Но наша поездка отложилась, а когда поехали, этот кораблик уже был достроен и бороздил просторы Балтики. Тем не менее, верфь посмотреть всё равно очень хотелось. Ведь она одна из самых старейших и крупнейших в Европе, и корабли там тоже строят самые большие. Кроме круизных судов там также строят ледоколы, корабли различного назначения, нефтяные платформы и морские ветряные электростанции. Кстати, на эту верфь иногда устраивают официальные экскурсии, но они возможны только для групп по предварительной записи и очень редко. Проводит их морской музей Forum Marinum в Турку. Ждать такую экскурсию у нас не было абсолютно никакой возможности, да и сами знаете, что такое эти официальные экскурсии и пресс-туры: толпа экскурсантов, подгоняемая экскурсоводом движется по определенному туристическому маршруту, все снимают одинаковые кадры, причем лезут к вам в кадр, а то, бывает, организаторы и вовсе запретят что-либо снимать. Короче, сплошное расстройство и никакого эксклюзива! Мы, к счастью, были избавлены от всех этих неудобств и лишений, ведь для нас в STX сделали исключение - устроили индивидуальную экскурсию и всё подробно рассказали и показали, ну и разрешение на съемку, конечно же, тоже дали. Верфь в Турку существует уже 300 лет, сейчас она входит в состав STX Europe, у которой всего 15 верфей в 6 странах. Три из них находятся в Финляндии, а та, на которой мы были,- самая большая из них. Её площадь составляет 144 гектара, здесь работает около 1650 человек, а размер её сухого дока составляет 365х80 метров. Самое большое круизное судно в мире, на данный момент, было построено именно здесь, в 2009 году, оно называется Oasis of the Seas имеет длину 361 метр и ширину 66 метров (для сравнения, Титаник имел длину 269 метров и ширину 28). Кадр из медиа-банка STX, где как раз виден процесс строительства в доке самого большого круизного судна Oasis of the Seas и его близнеца Allure of the Seas на верфи в Турку.
В детстве у меня был сосед, бывший подводник, у него на шкафах стояли модели подводных лодок и боевых кораблей, которые мне очень нравилось рассматривать и удивляться тому, как проработаны даже самые маленькие детали. А в офисе STX стоят макеты всех построенных ими кораблей. Для меня было неожиданностью увидеть среди них российские и советские корабли. Оказалось STX Finland активно сотрудничают с нашими кораблестроителями еще со времен СССР. Voyager of the Seas, построенный в 1999 году. Теперь уже не самый большой, «всего» 311 метров длиной.

Советский.
При входе в офис висит рында со старинного парусника, построенного здесь давным давно. Это вам не дешевый сувенир «рында года», которым популярные блогеры ежегодно награждают друг друга - это настоящий раритет!

В раздевалке обнаружили вот такие артефакты, напоминающие о давнем сотрудничестве двух стран.
Макеты - это хорошо, но мы приехали посмотреть как строят настоящие большие корабли! Сборка любой машины начинается с металлических листов, которые режут, гнут, сваривают.
Это металлические листы, которые в будущем станут корпусом судна. Их толщина - 3-5 см.
Оператор крана с бесшнуровым пультом управления.

Поднял, перенес, положил: прямо страшный сон владельца игровых автоматов с мягкими игрушками
Краны с электромагнитами. Вспоминая мультик «Ну, погоди», решил не соваться к ним слишком близко
Металл режут плазмой, под управлением компьютерных программ.
Получаются заготовки.
Большинство заготовок совсем не похожи ни на одну из узнаваемых частей судна, и только специалисты знают что к чему.
Сваренные куски металла.
Фото из медиа банка STX. Мы, к сожалению, не видели как обородуют внутреннее пространство, в момент посещения не было судов на данной стадии работ. Каюты собирают и привозят на верфь в собранном виде из дочерней компании STX Finland Cabins, находящейся также в пригороде Турку.
Людей в цехах мало, одна смена заканчивала работу, вторая еще не приступила к ней: «пиррриф, насяльника».
Да, таджиков с узбеками на верфи не заметили. Их, кстати, и на наших заводах, где мне приходилось бывать, практически нет - рабочие профессии требуют квалификации.
Однако, на верфи STX нам сказали, что «гастарбайтеров», если те хорошие специалисты с необходимым образованием, берут на работу вне зависимости от происхождения. В том числе обучают необходимым навыкам, для этого там есть специальные учебные классы. Уровень зарпалаты на верфи начинается в среднем от 2000 евро.
Люди, ау! Нет, мой любимый жанр «люди за работой» тут не удался.
Сотрудники перемещаются по территории верфи на велосипедах. Это, наверно, обычное явление для финских предприятий: в депо метрополитена Хельсинки мы тоже такое наблюдали.
Ангары, распороложенные вдоль дока, имеют сдвижные крыши, здесь собирают крупные части судна и затем переносят в док для окончательной сборки. Вдалеке виден фрагмент днища какого-то большого судна, предположительно, будущего круизного Mein Shiff 3 для немецкой компании TUI. И боковой винт.
Мостовой кран, которым большие части судна переносят из ангара в док. Его грузоподъемность составляет 600 тонн.
Боковой винт. Такие винты устанавливаются в нижней части судна перпендикулярно ходу движения, и повышают маневренность. Благодаря таким винтам корабль может развернуться в тесном порту практически на месте.
Лед на дне сухого дока.
В сухом доке строят какую-то платформу.
Вид на залив с мостика на воротах шлюза, отделяющего сухой док.
Вид в док оттуда же.
Мостик на воротах шлюза: справа - залив, слева - сухой док. Когда корабль готов к спуску на воду, сухой док наполняют водой, ворота шлюза открывают и выпускают его на волю.
Илья и Юкка Густафссон: ждут меня на выходе с мостика и смотрят так, как будто сейчас память стирать будут

Еще в детстве Александр Марченко из небольшого поселка Черемушки , затерянного среди гор на берегу могучего Енисея , мечтал о подводных мирах, морских штормах и странствиях, обо всем том, что по определению свойственно мальчикам, выросшим на творчестве Жюля Верна. Жизнь, впрочем, как всегда внесла свои коррективы: Александр окончил ближайший сельхозтехникум и организовал фирму такси. Хотя до моря он так и не добрался, мечты о дальних странствиях никак не отпускали…

Жемчужина с берегов Енисея

Идея построить корабль пришла Александру после выхода на экраны «Пиратов Карибского моря». Корсары, бросающие вызов стихии и судьбе, вдохновили мечтателя, который к тому моменту уже давно перешагнул тридцатилетний рубеж, на строительство. Он решил возвести на берегах Енисея копию «Черной Жемчужины», любимого корабля неутомимого капитана Джека Воробья.

Фильм подарил мне не только эстетическое наслаждение, - поясняет свое решение кораблестроитель, - но и хорошую идею. Это был своеобразный ответ на мучивший меня вопрос, чем заняться в жизни дальше?

Никогда прежде 38-летний Александр ничего не строил, тем более корабли. А строительство на воде - дополнительные сложности: надо рассчитать нагрузку на понтоны и сделать конструкцию максимально легкой. Чертежи «Жемчужины» он без труда обнаружил в интернете.

Йо-хо-хо и… бочка рома

Когда Александр приступил к изучению корабля, то выяснил для себя много интересного. К примеру, что голливудская красавица - посудина не из плавучих, ведь в ее основе металлический каркас, обшитый листами ДСП. На таком далеко не уплывешь. Да и для жилья в морозной Сибири подобный корабль не пригоден.

Моя каравелла тоже не из «водоплавающих». Ее место у берега. Но корпус целиком деревянный, из сосны и кедра. На воде ее держат понтоны, - с восторгом первооткрывателя поясняет капитан будущей «Жемчужины». - Даже окна корабельные и домашние - разные вещи, здесь каждая деталь штучная, все надо подгонять под чертеж. Благо - люди нашлись, которые помогают. Столяр, электрик и три сторожа, которые посуточно дежурят на корабле, - вся моя команда. Сейчас работаем над отделкой.

Несмотря на то, что корабль лишь строится, дух пиратства уже, похоже, поселился здесь. Того и гляди мелькнет на палубе знакомый силуэт Джека Воробья! Оглянешься, ан нет. Это будущий капитан Александр Марченко прохаживается по палубе с хозяйским видом.

«Жемчужина» с берегов Енисея, как и полагается, имеет две палубы: на нижней разместятся каюты отдыхающих, небольшой холл и банька, а вся «корабельная бижутерия» будет на верхней палубе. В планах строителей даже бочку, наполненную до краев любимым напитком пиратов, - ромом, на верхней палубе установить.

Джек Воробей из Черемушек

Творит кораблестроитель явно с любовью. Создавая свое детище, Александр, как и легендарный капитан из кино-эпопеи, решил предусмотреть все: от мельчайших деталей ручной работы до освещения на солнечных батареях. Да, да! Несмотря на то, что корабль разместится близ двух мощных гидроэлектростанций (Саяно-Шушенская и Майнская ГЭС ), освещать «Жемчужину» будут новаторским методом.

Освещение энергосберегающее, отопление и водонагреватели тоже - от солнышка. Все эти новшества подсказаны интернетом, ведь делать надо так, чтобы меньше затрат было. А с нашими ценами на электричество дороговато выходит, - сетует мечтатель.

Александр Марченко уже вложил в свою «Жемчужину» более 3,5 миллионов рублей. Но это далеко не предел. По его словам, предстоят еще большие траты, размер которых предположить трудно именно потому, что каждая деталь уникальна и создается мастерами вручную.

Определенных сроков у строителя нет, но уже этим летом «Жемчужина» покинет верфь, ее отбуксируют на 6 километров вниз по Енисею в более живописный уголок. Капитан обещает, что первой командой «пиратов», которые ступят на ее палубу, станут те, кто помогал в строительстве.

Не знаем как гостям местной «Жемчужины», но корреспондентам «Комсомолки» точно «запомнится день, когда ими чуть не был пойман капитан Джек Воробей», дух которого, по-видимому, благословил-таки тезку своего любимого корабля на долгое плавание.

Согласно сценарной фабуле,взятой из серии книги "Пираты Карибского моря" Э.С. Криспина, будущая " "Черная жемчужина" изначально называлась «Злая распутная Девка» («Wicked Wench») и принадлежал Ост-индской компании в качестве торгового судна. Это был трехмачтовый галеон с золотисто-желтым корпусом и белоснежными парусами.

Достоверно неизвестно, когда именно был построен корабль, но лорду Катлеру Беккету, директору Западноафриканского представительства Ост-Индской компании, он достался уже в весьма почтенном возрасте.

«Распутная Девка» стояла в доках Калабара (Африка, Гвинейский залив) в тот самый момент, когда в порт пришел бриг «Попутный ветер» («Fair Wind») под командованием Джека Воробья. «Попутный ветер» так же принадлежал Ост-Индской компании. Капитан корабля, Натаниэль Бреинбридж, был убит Эсмеральдой, грозой Карибского моря и пиратским лордом того времени. Но Джек Воробей, первый помощник «Попутного ветра», спас корабль от попадания в руки пиратов. Катлер Беккет, получив доклад Воробья о том, как он спас корабль и большую часть груза от пиратов, был настолько впечатлен, что предложил ему стать капитаном «Распутной Девки».

Капитан Джек Воробей, командуя «Распутной Девкой», выполнил немало контрактов для Ост-Индской компании от имени лорда Беккета..." (http://otdatshvartovy.ru/vymyshlennye...l#more-50)

Все бы хорошо, но!

Британия и, в частности, Британская Ост-Индская кампания, смогли создать свои аван-посты и поселения на юге Африки только после банкротства Голландской Ост-индской кампании в 1794 году.
В Калабаре шотландские миссионеры появились только в 1846 году, а британский протекторат с центром в Калабаре появился лишь в 1880-х годах.

Иными словами, не было никакого Западно-африканского представительства Британской ост-индской кампании и, стало-быть в порту (а не в доках) Калабара в 17-м - 18-м веке могли стоять голландские корабли.
Первые белые переселенцы обосновались на юге Африканского континента в 1652 году, когда представитель голландской Ост-Индской Компании Ян ван Рибек основал в районе мыса Доброй Надежды провиантский пункт для снабжения судов, следующих из Европы в Азию.

А значит, не могло существовать в природе и "торгового судна британской Ост-индской кампании".

Но если забыть об английском происхождении Катлера и Джека Спарроу, или же о британской принадлежности «Wicked Wench», то внимание сразу же привлекают к себе голландские корабли.17 века и, прежде всего, пинасы.

Одним из первых детищ свободной республики Нидерланды (в 1582 году голландцы наконец освободились из-под испанского протектората) стала Ост-Индская компания, основанная в 1602 г. с разрешения Генеральных штатов.

Благодаря собственному флоту добротной и прочной постройки, компания, получившая монополию на торговлю с азиатскими странами, вскоре становится одной из самых богатых в мире. Появляется тип нового торгового судна. Эти суда имели три мачты и вооружались 16 – 20 небольшими пушками, хотя и не были предназначены для боевых действий. Водоизмещение ост-индских судов в среднем составляло порядка 600 тонн. Отношение длинны корпуса к ширине у судов этого типа было даже больше, чем у галиона. Для придания кораблю прочности, шпангоуты ставили на небольшом расстоянии друг от друга, а в местах установки мачт их делали двойными. Набор подкреплялся горизонтальными и вертикальными кницами. Корпус судна изготовляли из дубовой древесины – всего для постройки требовалось не менее двух тысяч хорошо высушенных дубов. При разделке дерева тщательно следили, чтобы изгиб волокон соответствовал форме вырезаемой детали. Деталь, выполненная таким способом, становилась «вечной». Дубовые доски обшивки предпочитали крепить к шпангоутам с помощью деревянных шипов – слишком быстро ржавели железные гвозди в солёной морской воде. Между тем гвозди использовали для крепления менее ответственных элементов конструкции корабля. Так, чтобы защитить судно ниже ватерлинии от жучков-древоточцев, нижнюю часть корпуса дополнительно обшивали тонкими досками из вяза. Гвозди, крепившие эту «вторую кожу», располагались так плотно друг к другу, что из их шляпок получалось почти сплошное железное покрытие.

Просторная палуба ост-индских судов была свободной, а в носовой части ограничивалась поперечной переборкой (бикгедом). Выступающую носовую оконечность – гальюн, устройство которого было перенято от галер, ограничивали плавно изогнутые рейки (регели). В невысоком квартердеке на корме размещались офицерские каюты с широкими светлыми окнами. Под баком обычно оборудовался камбуз. Появилось много новых технических приспособлений, которые облегчили нелёгкий труд команды. Например, для подъёма якоря начинают использовать специальную кат-балку. Помпа помогает морякам быстро откачивать воду, просочившуюся в трюмы. А для погрузки товара на торговых суднах устанавливались горизонтальные лебёдки – брашпили.

Проходит пару десятков лет, и в Англии, не пожелавшей смириться с утратой титула «королевы морей», начинают строить военные фрегаты. Прародителем первого фрегата, построенного в 1646 г. известным британским корабелом Питером Петтом, был голландский пинас с его высокими кормовыми надстройками, блинд-стеньгой и богатым декором.

Посмотрите на реплику голландского пинаса "Kalmar Nukel" 1625 года постройки и первый английский "истинный фрегат" - 34-пушечный "Constance Warwick", построенный Питером Петтом в 1646 году и сравните их с "Черной жемчужиной".

Вот уже на протяжении двенадцати лет миллионы зрителей вовсем мире с удовольствием следят за необыкновенными приключениями капитана пиратского корабля "Черной жемчужины"(Black Pearl) - Джека Воробья(Спэрроу).
"Отцами" Джека и его парусника по праву можно считать голливудских сценаристов Теда Эллиота и Терри Россио, впечатленных аттракционом в Диснейленде — тематическим парком «Пираты Карибского моря», а также режиссера первого фильма франшизы (2003) - «Пираты Карибского моря: Проклятие „Чёрной жемчужины“» (Pirates of the Caribbean: The Curse of The Black Pearl), Гора Вербински.

Сразу же полюбившиеся зрителю карибские пираты и их корабль стали участниками множества компьютерных игр и литературных проектов.
В 2011 году, в рамках так называемого "межавторского цикла", вышел в свет роман американской писательницы-фантастки Энн Кэрол Криспин «Пираты Карибского моря: Цена свободы» (Pirates of the Caribbean: The Price of Freedom), в котором описаны 14 лет, предваряющих события первого фильма о "Черной жемчужине" и Джеке Воробье.
Известные фирмы, специализирующиеся на выпуске наборов для сборки (Artesania Latina, ЗВЕЗДА), идя на встречу пожеланиям моделистов разработали и выпустили в продажу модель "Черной жемчужины" в дереве и в пластике.Вслед за ними известный поставщик партворков - китайский ДэАГОСТИНИ выпустил свою "черную жемчужину".
Не остались в стороне и моделисты, предпочитающие строить модели парусников "с нуля", т.е. в качестве собственного проекта.Некоторые из них пользуются чертежами от упомянутых китов и партворков.Но есть и те, кто пытается "восстановить истинный облик" "Черной жемчужины".
И вот тут приходится сталкиваться с массой парадоксальных отступлений от исторической и конструктиной достоверности в облике легендарного парусника.
Попробуем разобраться с парадоксами "Черной жемчужины".
Согласно сюжета фильма и романа Криспин (который многие уже считают практически"приквелом" истории Эллиота и Россио), "Черная жемчужина" изначально называлась «Злая распутная Девка» («Wicked Wench») и принадлежал Ост-индской компании в качестве торгового судна. Это был трехмачтовый галеон с золотисто-желтым корпусом и белоснежными парусами (название «Wicked Wench» присутствует в аттракционе «Пираты Карибского моря» в Диснейленде).
Достоверно не известно, когда именно был построен корабль, но лорду Катлеру Беккету, директору Западноафриканского представительства Ост-Индской компании, он достался уже в весьма почтенном возрасте.«Распутная Девка» стояла в доках Калабара (Африка, Гвинейский залив) в тот самый момент, когда в порт пришел бриг «Попутный ветер» («Fair Wind») под командованием Джека Воробья.
«Попутный ветер» так же принадлежал Ост-Индскойкомпании. Капитан корабля, Натаниэль Бреинбридж, был убит Эсмеральдой, грозой Карибского моря и пиратским лордом того времени. Но Джек Воробей, первый помощник «Попутного ветра», спас корабль от попадания в руки пиратов. Катлер Беккет, получив доклад Воробья о том, как он спас корабль и большую часть груза от пиратов, был настолько впечатлен, что предложил ему стать капитаном «Распутной Девки».
Капитан Джек Воробей, командуя «Распутной Девкой», выполнил немало контрактов для Ост-Индской компании от имени лорда Беккета, но отказался перевозить рабов.Взбешенный Беккет, продержав Джека пару месяцев в тюрьме, заклеймил его, как пирата, но вернул на "Распутную девку".Однако позднее, Беккет вступил в бой с кораблем Джека Воробья и потопил его.
Джек заключил с Дейви Джонсом договор, вернувший к жизни его и корабль.
Набрав на Тортуге новую команду и переименовав «Wicked Wench» в «Black Pearl», Джек Воробей стал самым грозным пиратом семи морей.

Три года спустя, во время плавания к Острову Смерти - Исла Де Муэрте (Isla de (la) Muerte) старший помощник Гектор Барбосса поднял команду на бунт и сверг капитана, оставив его на безымянном острове посреди моря. Из-за ограбления сокровищницы на Исла де Муэрте на команду «Чёрной Жемчужины» легло проклятие, которое повлияло и на сам корабль: черные паруса корабля стали изодранными, и судно стал окружать жутковатый туман...

На сегодняшний день существуют определенные сложности с показом в кинофильме настоящего парусного корабля. И уж, тем более, боевого парусника из средних веков. На пальцах одной руки можно сосчитать реальные исторические корабли, сохранившиеся до наших дней - английский HMS Victory, шведская Vasa...
В портах разных стран можно встретить так называемые "реплики" - действующие парусники, построенные по старинным чертежам и моделям в наше время: английский HMSBounty("Баунти"), голландская Batavia("Батавия"), корабли Колумба, Golden Hind ("Голден Хинд").
Есть еще масса подделок "под старинный парусник", чаще всего, используемых в качестве атракциона для туристов.

"Черная жемчужина" - корабль вымышленный. Постройку модели "по мотивам "Черной жемчужины" сложно назвать "воссозданием реального облика"...разве что речь идет о киноверсии корабля.
Но и в этом случае возникает масса сложностей и проблем, ибо в фильме большей частью использовались компьютерные модели, крупномасштабные модели корабля и декорации отдельных участков кораблей, выстроенные в павильонах и на плавучих платформах.

Полномасштабная декорация палубы "Черной жемчужины"

Крупномасштабная модель, использовавшаяся при съемках

Отсутствие стеньг и их такелажа на съемочном корабле

Реальными кораблями, участвовавшими в съемках общих планов на натуре были современные реплики: галеон "Sunset" ("Закат"), который изображал и "Жемчужину" и "Месть королевы Анны", а также, известный HMS Bounty("Баунти"),к сожалению, погибший у берегов Америки во время урагана Сэнди в 2012 году.

"Черная жемчужина"

"Месть королевы Анны"

"Закат"

Режисер Гор Вербински описывает "Черную жемчужину"(Black Pearl) как "недавно отремонтированный" для "Пиратов 2 и 3". Но это на самом деле гораздо большее,чем ремонт. Голливудские декораторы создали оригинальный корабль, который сложно назвать таковым. Это был набор корпуса на верхней части баржи, которая была отбуксирована в море для съемок.

Но авторы фильма хотели иметь настоящий парусник.
За восемь месяцев до начала основных съемок, художник-постановщик Рик Хайнрикс получил задачу- создать новую "Черную жемчужину". Чтобы ускорить строительство, Хайнрикс построил "Черную жемчужину" на базе существующего 109-футового судна для туристов - галеона "Sunset" ("Закат"); который нашли на стоянке в Bayou La Batre, штат Алабама. "Результатом стало то, что выше ватерлинии это был красивый пиратский корабль. а ниже и внутри - "Закат"... с двигателями, топливом и емкостями для воды, камбузом и койками." "Из-за важности "Черной жемчужины", был создан наш собственный мини-художественный отдел, который работал только над дизайном корабля," говорит Хайнрикс. "У нас были контакты с лучшие авторами, которые работали на других картинах о кораблях в прошлом. Мы также изпользовали компьютерную графику.
"Черная жемчужина" была смоделирована на компьютере, что позволило нам обеспечить связь между кораблестроителями и компьютерщиками, чтобы увязать визуальный облик корабля и его реальное воплощение и при этом не нарушить его мореходных качеств. Иногда было сложно достичь единого взгляда - сделать корабль и красивым, и плавающим, и доступным для съемок с их специфическими требованиями ".
Что касается изменений в конструкции корабля (во 2-3 фильмах), Хайнрикс говорит, "Мы создавали его с размахом. "Черная жемчужина" в первом фильме создавалась по обстоятельствам - из того, что досталось. Они построили Корабль непосредственно на барже и были ограничены размерами этой баржи. У нас было немного больше свободы в этом. Я думаю, что Гор получил то, что он хотел, но не смог получить в первом фильме - гораздо более поворотливую "Жемчужину", которая может двигаться быстрее, чем 1-2 узла ".
"В этом фильме, "Черная жемчужина" гораздо более сексуальный, жесткий корабль," говорит ведущий арт-директор Джон Декстер, отвечавший за цветовую гамму корабля. "Он не мог быть просто черным," говорит он. "Корабль должен иметь жизнь. Есть некоторые металлические детали на корабле, которые заржавели. Там, конечно,должно видеться влияние морских брызг. Мы начали с чисто черного и пришли к тому, что было немного более интересным."
"Там весь глоссарий терминов, которые относятся к деревянному пиратскому кораблю," говорит Грег Каллас, координатор строительства. "Мы должны были изготовить лебедку и штурвал, файф-реельс, бизань-мачта, грот-мачту и фок-мачту, такелаж для оснащения, все паруса."
Визуализацией корабля и спецэффектами занимались художники Industrial Light and Magic под командой Джона Нолла.

Попытки однозначно классифицировать "Черную жемчужину" и отнести ее к какому-либо определенному типу исторических парусников постоянно заводят в тупик.Корабль Джека Воробья напоминает и английский галеон, и т.н."дюнкеркский фрегат", и пинас... и вообще, бог знает - что!
По характеристикам, корабль в длину примерно 40 метров, 3 мачты и тридцать две 18-фунтовые пушки: 18 на пушечной палубе и 14 на верхней палубе. На "Жемчужине" нет носовых(погонных) или кормовых(ретирадных) орудий.
Чертежей "Black Pearl" как таковых в природе не существует, однако есть несколько вариантов моделей.
В принципе, профиль корабля вполне укладывается в изображение английского галеона первой половины 17-го века.

Вызывают вопросы, разве что, форма гальюна, характерная для небольших линейных кораблей (в частности, фрегатов) конца 17-го - начала 18-го веков и нехарактерный плавный переход от транца к кормовой плите (обычно нижняя палуба пересекала транец под тупым углом и поддерживалась кницами - она являлась основанием кормы, которая была у галеонов прямоугольной) и отсутствие гельмпорта для прохода румпеля руля.
Сомнительно выглядят:
- спрямленные борта (для галеонов были характерны завалы верхней части бортов внутрь для осложнения абордажа);
- бархоуты, повторяющие линии палуб, что не соответствует конструктивным требованиям кораблестроения;
- кормовая галерея, поднятая на квартердек (обычно галерея ставилась на уровне главной орудийной палубы, где находилась каюта капитана, а при необходимости на квартердеке располагали вторую галерею);
- отсутствие якорных клюзов и конструкция форштевеня.

Однако, голливудским мастерам сложно было соблюсти все пропорции и конструктивные элементы корпуса, имея в качестве базы уже готовую конструкцию туристкого прогулочного корабля, построенного на корпусе современного катера с поперечными винтовыми рулями.

"Пройдемся" по палубе "Черной жемчужины":

- главное, что бросается в глаза - это непривычно пустая главная палуба, на которой нет ни такелажных приспособлений (битенгов, кнехтов, кофель-нагельных планок) ни самого такелажа, большая часть которого проводилась именно к палубе вокруг мачт. Особенно поражает полнейшее отсутствие такелажа у подножия главной мачты (main mast) - грот-мачты.
Зато мы видим кабестан (шпиль) "надетый" на грот мачту...Это полный нонсенс!

Я понимаю, что подобная конструкция позволила режисерам снять несколько весьма эффектных сцен, но функционально такой шпиль работать бы не смог.И не только потому, что он ослабялет и себя и главную мачту корабля.Большой шпиль используется для подъема якорей, на каждой его вымбовке одновременно могут с работать от 3 до 6 матросов (т.е. порядка 36 человек). Кроме того,шпиль использовали и для подъема реев, и для погрузочно-разгрузочных работ. Этот агрегат, как правило стоял ближе к бизань-мачте в надстройке квртер-дека, в аккурат между лестницами на ют.Более того, шпиль должен находится палубой ниже, т.е.на орлоп-деке (главной орудийной палубе), ибо именно с нее в носовой части проделаны якорные клюзы, через которые проходят якорные канаты;
- в носовой части корабля - на бик-деке (участке палубы впереди носовой переборки) и гальюне - запустение! Нет ни гед-тимберсов (шпангоутов гальюна), ни бимсов, соединяющих их оголовки, ни решетки...нет и дверей из кубрика (помещения бака) на гальюн.Впрочем, к чему двери, если на гальюне не оборудованы отхожие места для матросов - штульцы...
Сам бак (носовая настройка) слишком занижен.Расчетная высота между палубами старинных парусников принималась в 160-170 см (считалось, что матрос не может быть выше ростом).На ЧЖ, форкастель(палуба бака) возвышается над верхней палубой;
- опердеком на каких-то 70-80 см.Выходит, что кубрик на баке Черной жемчужины не функционален - он либо слишком низок (если опердек не обрывается у переборки бака), либо чрезмерно высок, по-скольку располагается в этом случае на орлоп-деке. Где спит команда жемчужины в ненастные ночи, где расположен камбуз корабля - остается загадкой.

Форкастель, равно как и гальюн, не блещут богатством такелажа. Одной кофель-нагель планки и нагелей на планширях недостаточно для обтяжки такелажа фока,марселя, брамселя, блинда и двух кливеров и их рангоута.

Наконец, ют. Главным недостатком его является наличие штурвала Рулевое управление со штурвалом появилось только в начале 18-го века, и если принять время постройки "Жемчужины", как середину 17-го, то управление корабля должно быть рычажным - с помощью колдерштока).

К явным недочетам киношной жемчужины можно также отнести прямоугольные площадки марсов, характерные для 18-го века.